简介
相比齿轮齿条式转向器,循环球式转向器由于更多依靠滚动摩擦,所以具有较高的传动效率,操纵起来比较轻便舒适,机械部件的磨损较小,使用寿命相对较长。
基本结构
图2 基本结构
循环球式转向器的基本结构如图2所示。[1]它由两级传动副、壳体、钢球和间隙调整装置等组成。第一级传动副是螺杆—螺母传动副,第二级是齿条—齿扇传动副。
一级传动副是转向螺杆(steering screw)和转向螺母(steering nut),转向螺杆与转向轴连接;另一级传动副是齿条(rack)和齿扇(sector),在转向螺母下平面上加工成齿条,齿扇与齿扇轴形成一体。转向螺母既是第一级传动副的从动件,又是第二级传动副的主动件。为了减少转向螺杆与转向螺母之间的摩擦与磨损,二者的螺纹不直接接触,而是做成内外滚道,滚道中间装有许多钢球,以实现滚动摩擦。转向螺母上装有两个钢球导管,钢球导管内装满了钢球,钢球导管与滚道连通,形成两条独立的供钢球循环滚动的封闭通道。
转向器
可变传动比循环球式转向器齿轮机构。[1]
循环球式转向器
当转向盘转动时,转向轴带动转向螺杆旋转,通过钢球将力传给转向螺母,使得转向螺母沿轴向移动,钢球则在钢球导管与滚道通道内循环滚动;通过螺母上的齿条带动齿扇及轴转动,进而带动转向摇臂摆动,通过其他转向传动装置的传动,实现车轮的偏转。如果将齿条的齿顶面制成鼓形弧面,齿扇上的每一个齿的节圆半径也相应变化,使得中间齿节圆半径小,两端齿节圆半径大,便可得到变传动比的转向器,这样操纵省力,转向轻便。
前景市场
不过,随着转向助力技术的广泛应用,齿轮齿条式转向器很快后来居上,因为它的结构更简单从而更利于安装助力装置,另外,和循环球式转向器相比,齿轮齿条式转向器的转向更直接,反馈也更灵敏,这在强调路感的运动风格乘用车上更受欢迎,但对于经常在复杂路况上驾驶的越野车来说,循环球式转向器倒是更加安全也更加皮实,比如奔驰G级、吉普牧马人,以及过去的大小切诺基、丰田巡洋舰、三菱帕杰罗等等。[1]
在中、大型商用汽车上循环球式转向器还扮演着重要角色,但是在小型乘用车当中,采用循环球式转向器的已经越来越少了,就连一直坚持用循环球转向的奔驰也逐步转变为齿轮齿条。