专用车道（专用车道）
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更新时间：2023-05-18
专用车道
专用车道指的是规定只允许某种车辆行驶或只限某种用途使用的车道；专用车道可以分为人行道、非机动车道、机动车道。专用车道中通常有黄色和白色标线。黄色标线又分实线和虚线两种。黄色实线分三种情况。第一种是中心黄色双实线，它是划分在上下行方向各有两条或两条以上的机动车道、而没有设置中心隔离带的道路，严禁车辆越线超车或压线行驶；第二种是中心黄色单实线，划分在上下行方向各有一条或两条车道（区分机动车和非机动车）的道路，以及双向通行的三条车道和其他需要禁止超车的路段，同样不准越线超车或压线行驶；第三种是中心黄色虚实线，它是由黄色实线与黄色虚线共同组成的一条标线，表示由实线一侧向虚线一侧禁止越线超车和左转弯，而由虚线一侧向实线一侧准许越线超车和左转弯。白色实线从纵向使用上说分为两种。一种是禁止变换车行道线，是划在有多条行车道的桥梁、弯道、隧道、坡道或车行道渐变路段、交叉路口驶入路段上，并与白色虚线相连接的白色实线，禁止车辆变换车道或借道超车；另一种是车行道边缘线，划在最右侧机动车道与非机动车道之间，一是用来指示机动车道的边缘，二是划分机动车道与非机动车道的分界，国家标准中没有禁止越线或压线的表述。
基本信息
| 中文名 | 专用车道 |
| 外文名 | accommodation lane |
| 标线 | 黄色和白色标线 |
| 定义 | 只限某种用途使用的车道 |
| 举例 | 人行道、非机动车道 |
| 所属类别 | 交通 |
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规划与设置
专用车道系统规划与设置
概述
随着我国经济的快速发展，城市规模的不断扩大，交通需求也越来越大。在各类机动车、非机动车与公交车争夺道路使用权的情况下，公交车延误、行车不畅等现象非常普遍，城市交通拥挤也日趋严重。为了缓解城市交通拥挤状况，保障城市公共交通的优先发展，在我国许多大城市已开始在部分路段开辟公交专用车道，实施公交优先，以提高公共交通的客运能力。但由于我国城市公交专用车道的规划和设置还处于起步阶段，缺乏有效的理论作指导，使得有些城市所设置的公交专用车道未能达到预期的效果。针对我国城市公交专用车道规划、设置以及管理方面存在的问题，本文将主要从公交线路通行能力上对公交专用车道的系统规划、各专用车道线路以及公交停靠站的合理设置原则进行探讨，并结合武汉市公交线路运行情况的调查分析, 提出提高公交专用车道通行能力的改进措施。
1城市公交专用车道系统规划的内容和方法
我国许多大城市的公交专用车道都是在现有道路基础上，根据交通需要而设置的，在路段选择上大多集中在公交车流较大的主干道上, 由于受原有道路条件的限制，使得公交专用车道的配套设施不够完善。加上所设置的公交专用车道各自独立、分散，即使公交车在所设专用车道上运行条件有所改善，但因公交专用车道没能形成网络，还是不能真正发挥公交优先的作用。为使公交车较其他车辆在城市路网上更畅通运行，在实施公交优先时，应根据交通需求和道路通行能力情况，对城市公交专用车道进行系统规划，并实行“分期建设，逐步成网”的方针，逐步构筑一个完整的公交优先网络系统，覆盖大部分的公交线路，使公交优先的效果最大化。
公交专用车道系统规划的内容主要包括: 公交专用车道路段的选择、公交专用车道方式的确定、公交停靠站的规划和设计以及公交专用车道网络的规划等。公交专用车道的规划和设置应该与城市道路的规划和建设结合起来，而城市道路的规划和建设是以交通量预测为依据的，因此公交专用车道的规划和设置也应以道路客流预测为依据，并在道路规划的同时就将公交专用车道纳入其中进行考虑，同时完善公交专用车道配套设施的规划和设计。
2公交专用车道及停靠站的设置条件及原则
2. 1 公交专用车道的设置条件及原则
一般说来，公交专用车道的设置应能提高公交车辆的运行速度和准点率，最大限度增加客运通行量并减少行程延误，在公交优先的同时不会使其他交通恶化。因此，在公交专用车道的设置上，主要考虑现有道路的基本条件及路段客流和公交车流的情况，同时参考道路总的车流量和公交车的行程速度等。
( 1) 道路的基本条件 一般认为，设置公交专用车道的道路，单向应具备两条以上的机动车道，一条作为公交专用车道，其余的车道供其他机动车使用。是单向具备3～ 4条车道。
(2) 路段的公交客流量 公交优先不是单纯公交车的优先，而是使用公交车出行的人的优先，所以在选择实施公交优先道时，应优先考虑公交客流量大的路段。根据公交车的额定载客量和专用车道的通行能力，当路段单向平均公交车的客流量到达2 000人次/h 时，可考虑设置公交专用车道。
(3) 路段的公交车流量 设置公交专用车道的道路，公交车流量应达到一定的标准。如果路段的公交车流量过小，设置公交专用车道将是不可取的, 当道路高峰小时单向公交车数达到90～100辆时，可考虑设置公交专用车道。
(4) 路段的饱和度 设置公交专用车道后, 使得其他车辆的通行空间减少，为了避免因车道不足而导致其他车辆出现饱和度过大甚至堵车现象，在设置公交专用车道时，应考虑路段车流的饱和程度，一般认为，当路段饱和度在0. 5～0. 8之间时适合设置公交专用车道，小于或大于这一范围时则不适合。
(5) 公交车行程速度 实施公交优先是要保证公交车辆能以正常的行驶速度运行，因此在设置专用车道时，可以选择公交车辆的行程速度作为参考指标之一。有关经验表明，当公交车时速低于18 km /h时，可考虑设置公交专用车道。
2. 2 公交停靠站的设置条件及原则
公交线路的通行能力受沿线各停靠站通行能力的制约，其中通行能力最小的停靠站是控制线路通行能力的站点。而停靠站的通行能力取决于车辆占用停靠站的时间长短。因此，在公交停靠站的设置上，站距宜选大一些(一般应大于800 m)。另外，为了使前面公交车的停靠不影响后到公交车的运行，公交停靠站应尽量设置成港湾式。而每一停靠站台的长度，必须充分考虑所停靠的公交线路数以及发车频率加以确定，以保证乘客上下车的有序进行，使公交车在站停靠的时间最短。
3武汉市公交运行情况的调查分析
为实施公交优先，近年来武汉市在武珞路、青年路等主要交通干道上设置了公交专用车道。武珞路为双向8车道，车道宽度大于3. 5 m ,机动车道与非机动车道之间设有分隔带，公交专用车道采用标志标线与其他车道分隔，公交车停靠站大部分是原有的，即路边式或借用非机动车道，没有进行配套的港湾式停靠站的规划和设计。据调查, 在武珞路上运行或经过部分路段的公交车多达50多条线路。根据调查结果 ,从公交专用车道的设置条件来看 ,在武珞路上设置公交专用车道是可行的、也是必要的。通过对道路通行能力分析 ,设置公交专用车道后 ,对路段其他车辆的通行能力影响不大 ,而对提高公交车辆的运行速度、改善运行环境起到了很好的作用。同时 ,对在这两条专用车道的部分路段上运行的 590路和 723路公交车的行车延误进行了抽样调查。统计结果显示:
( 2) 上下车延误较大。主要原因是公交车停靠站的设置不合理 ,延误较大的停靠站都是利用非机动车道改造而成的停靠站或用物理方式分隔的停靠站 ,这种停靠站的距离长 ,且与机动车道是物理方式分隔 , 车辆进站后只能排队停靠 , 依次驶出。
( 3) 公交车运行速度不高。主要原因是道路上设置的信号灯太多 ,车站密集 ,使车速不易提高。在设置了公交专用车道的主干道上 ,公交专用车道被其他车辆占用的现象严重 ,加上道路的路口太多 ,使得公交专用车道没能发挥应有的作用。在没有设置公交专用车道的主干道上 ,由于车流较大，相互影响严重，使公交车的正常运行得不到保证。
(4) 信号灯引起延误。由于道路上的信号灯太多，有的相隔只有几十米，增加了延误的次数。在主要路段的信号交叉口没有考虑公交信号优先，使得排队延误加大。
(5) 交通阻塞引起的较大延误主要出一些特殊路段，如大桥上，尤其在高峰时间。
4提高城市公交专用车道通行能力的措施
公交专用车道的通行能力受到各种因素的影响或限制，如车辆进出专用车道的安排、关键交叉口或繁忙的公交车站等等。可以通过多种技术手段和措施来提高公交专用车道的通行能力，其中包括:
(1) 使公交专用车道形成网络，并使其与城市轨道交通共同构成城市快速客运体系。在公交专用车道的路网规划中，由于道路上各路段流量增长速度不相同，可根据实际情况，采取分期、分段、分线路的方式逐步实施，以完善城市公交专用车道的路网结构。
(2) 在部分路段实施可能的情况下，对公交专用车道与其他交通进行全线隔离，可进一步提高公交车的通行能力。
(3) 在公交停靠站的设置上应优先采用港湾式。对其他方式的公交停靠站，可根据停靠站在道路上的位置，采用不同的方式提供车站超车设施, 以提高断面客流量和减少停站时间。另一方面，也可采取对停靠时间进行限制的措施，即在繁忙的时段派人限制车辆靠站时间，可以避免造成更严重的混乱。
(4) 要使公交专用车道发挥应有的作用，不仅要有相应的配套设施，在管理和使用上也需要制定合理的政策措施和管理措施。
5结语
公共交通是城市客运交通的主体，大力发展公共交通是未来交通的主流，实施公交优先措施是大力发展公共交通的具体体现。公交专用车道是公交优先措施中非常重要的一种，公交专用车道具有工程投资少、施工方便、见效快等特点。合理规划和设置城市公交专用车道系统，可使公交车的运能接近轻轨水平，是适合我国国情的一种很好的公交方式。
建设效果评估
1快速路公交专用车道
1.1 定义
快速路公交专用车道是施划在城市快速路上、在规定时间内供公交车辆通行的车道，可以有效提高公交运行速度，改善公交整体运行状况。按照不同的分类标准，快速路公交专用车道主要包括以下几种形式：
1)按照公交专用车道布设位置，分为路侧专用车道、路中专用车道。
2)按照车辆行驶方向，分为顺向专用车道、逆向专用车道和可变方向专用车道。
3)按照车辆行驶时间，分为单方向高峰时段公交专用车道、双方向高峰时段公交专用车道和全天候公交专用车道。
1.2 既往实践
1)美国与英国。
美国早在20 世纪30 年代高速公路系统设计之初就已提出在高速公路和快速路设置公交专用车道的设想。20 世纪60 年代，德克萨斯、新泽西等地区开始针对高速公路和快速路进行公交专用车道研究。1969 年，紧邻美国首都华盛顿的弗吉尼亚州395号联邦高速公路开通了第一条真正意义的高速公路公交专用车道。近年来，随着燃油价格的不断上涨以及汽车尾气排放对城市环境造成的巨大负面影响，越来越多的美国城市开始重视发展公共交通。针对居民利用高速公路进行通勤出行且出行距离较长这一特性，很多美国城市在新建、扩建市区公交线网的同时，在高速公路和快速路上为长距离公交线路提供专用车道，以节省运营时间、提高运营效率。
英国第一条快速路公交专用车道——M4快速路公交专用车道，连接着世界最繁忙的机场——希思罗机场与其周边路网。在设置公交专用车道之前，M4 快速路双向日均交通量达7.5 万辆，高峰时段公共汽车和无轨电车的延误时间长达10 min，车辆排队长度可达1.4 km 以上。为适应机场客运量的不断增长，并将远期到达希思罗机场的公交出行比例提高至50%，机场致力于打造高质量的公共交通服务系统，建设了M4 快速路公交专用车道，并配以专门的信号控制，在确保公交运行速度和可靠性的同时，减少了对社会车辆的影响。调查结果表明，M4 快速路公交专用车道的设置使高峰时段公交运行时间大大缩短，公交服务可靠性明显提升，而社会车辆运行时间与设置公交专用车道之前基本持平。
2)中国。
当前，中国对快速路建设公交专用车道的实践大多停留在规划阶段。北京市为缓解中心城区交通拥堵现状，提出实施二、三环路改建工程，把二、三环路改建成准快速路，并建立地面快速公交系统。但是由于种种原因，方案停留在论证阶段，最终只有部分路段建设了公交专用车道，难以发挥整体效应。青岛市为缓解南北城区交通联络压力，规划在重庆路高架桥建成后，建设贯穿市区南北的快速公交系统，引入大容量的公共汽车，开辟公交专用车道，并在道路交叉口设置配套的快速公交信号。而本文研究的京通快速路公交专用车道是中国首次真正意义的在快速路上建设的公交专用车道。
2京通快速路公交专用车道的建设
2.1 建设背景
京通快速路是北京市标志性道路——长安街的东延长线，连接中心城区与通州区，承担着重要的城市交通联络功能。京通快速路沿线分布着重要的国家机关与商务中心，其交通地位日显突出。同时，京通快速路沿线公交线路密集，并建有轨道交通八通线，是北京东部地区重要的公共交通走廊。在公交专用车道建设之前，有28 条公交线路途经京通快速路通州北苑至四惠路段，全日发车7 918 车次，全线日均客运量48.4万人次，其中通州北苑至四惠路段日均客运量高达34.8 万人次。主路公交线路共18 条，全日发车5 522 车次，高峰小时发车219 车次，全线日均客运量32.1 万人次，其中通州北苑至四惠路段日均客运量约26.6 万人次，高峰小时平均满载率约为64%；辅路公交线路共10 条，全日发车2 396 车次，高峰小时发车117 车次，全线日均客运量16.3万人次，其中通州北苑至四惠路段日均客运量约 8.2 万人次。公共交通走廊内轨道交通八通线2010年日均客运量25.03 万人次，日达到30 余万人次，高峰小时列车满载率超过130%。
由于公共交通走廊内公交专用车道缺乏、交通饱和度高，公交运行效率受到影响，早晚高峰时段公交运行速度仅为25 km·h，公交吸引力难以提升。同时，轨道交通八通线高峰时段严重拥挤，服务水平难以保障。京通快速路快速联络通道的功能难以发挥。
2.2 建设效果预测分析
1)客流。
京通快速路上运营的公交线路在全市公交网中处于极其重要的地位，其运营效率将直接影响长安街乃至整个中心城区的公交线路。利用公交IC 卡数据分析京通快速路的客流特征，可以发现公交客流变化平稳。八里桥至四惠路段客流量变化较小，早高峰小时八里桥断面进城客流量达到0.9 万人次，其中近90%的客流目的地在四惠以西。因此，如果公交专用车道不设置公交车站，仍可吸引0.8 万人次、近90%的原公交客流。京通公共交通走廊内的轨道交通八通线，早高峰小时断面进城客流量达3.26 万人次，断面满载率高达135%。公交专用车道开通后，有0.47 万人次的潜在客流量可能从轨道交通转向常规公交，轨道交通八通线断面满载率将从135%降至114%，仍选择轨道交通出行的乘客也能由此受益。
京通快速路早高峰小时进城(进入五环)社会车辆流量达4 939 辆，折合客流量0.62 万人次，根据社会车辆出行OD 分布，测算早高峰小时潜在客流转移量约为0.05 万人次。由此，预计公交专用车道开通后，早高峰小时京通快速路断面进城公交客流量将达到1.32万人次。
2)公交运行速度。
京通快速路现状早高峰进城方向、晚高峰出城方向主路公交运行速度分别为25 km·h与27 km·h，预计公交专用车道开通后，公交运行速度将明显提升，均可达到45 km·h，分别比现状增长80%与67%。
3)社会车辆运行速度。
公交专用车道开通后，由于社会车辆的通行空间被压缩，其运行速度将普遍降低，预计早高峰进城方向、晚高峰出城方向运行速度将分别由当前的25.5 km·h与30.1 km·h下降至22 km·h与25.6 km·h，下降幅度分别为13.7%与15%。
4) 社会车辆交通量。
京通快速路社会车辆的运行空间被压缩可能加剧交通拥堵，部分社会车辆可能选择其他路径通行，京通快速路周边部分道路的流量可能加大。根据预测，早晚高峰小时京通快速路进城和出城方向社会车辆交通量将分别减少 34.6% 与36.3%，平均路段饱和度将分别增加0.5%与4.5%。
预测分析表明，在京通快速路上建设公交专用车道，给予公交专用路权，将明显改善公共交通走廊内公交运行状况，充分发挥公交优势，吸引更多私人小汽车使用者转向选择公交出行，从而缓解交通拥堵。同时，公交专用车道的开通将吸引部分轨道交通八通线客流，缓解轨道交通运营压力并减少大客流带来的安全隐患。
2.3 建设实施情况
2011 年5 月24 日京通快速路公交专用车道开始启用。专用车道布设形式为路中式，使用时间为进城方向7:00—9:00，出城方向17:00—19:00。其中，进城方向起点在双会桥西，终点在四惠桥东出口以西，全长8.6 km(见图3)；出城方向起点在四惠桥由西向东第2 个出口匝道，终点在双会桥西，全长8.8 km。在公交专用车道终点下游，公交车辆采取自由并线方式运行：进城方向交织并线距离为750 m(到大望桥出口)，出城方向交织并线距离为1 200 m(到八里桥匝道出口)。公交专用车道区间内不设公交车站。京通快速路公交专用车道自开始启用共经历过两次较大调整。2011 年5 月25 日进行了第一次调整。针对公交专用车道开始启用时，早高峰起点处公交车辆和社会车辆交织混乱导致公交车辆难以顺利进入公交专用车道的情况，将早高峰公交专用车道起点向东移 2 km 至八里桥收费站。2011 年10 月22 日进行第二次调整。为扩大公交专用车道影响范围，吸引更多出行者选择公共交通出行，更充分地发挥公交专用车道的效果，将公交专用车道西延至大望桥，同时延长公交专用车道的使用时间，将晚高峰出城方向的使用时间由17:00—19:00 延长为17:00—20:00。
2.4 配套措施
公交专用车道建设涉及公交运营组织、交通管理、交通工程等多方面工作，是综合性很强的系统工程。因此，在京通快速路公交专用车道建设中主要实施了以下三方面配套措施。
1) 公交运营组织：优化公交线路，将辅路部分公交线路调至主路公交专用车道内，充分发挥公交专用车道的使用效率。做好通州区社区通勤快车的开通工作，提供快速、便捷的公交换乘服务，从而吸引更多出行者选择公交出行。建立公交车辆抢修及交通事故保障预案，并对驾驶员进行系统培训，提高公交专用车道内公交车辆运行的安全性与可靠性。
2) 交通管理：制定交通疏导方案，加强巡查和监控，在日常交通疏导的基础上，根据车辆排队长度和周边路网情况，按进出京双向分别制定具有可操作性的三级交通应急疏导方案，并加大宣传诱导力度，均衡路网流量。从五环以外远端即开始交通疏导，引导社会车辆驾驶人选择京通快速路周边平行道路进城，缓解京通快速路建设公交专用车道可能带来的社会车辆拥堵。制定京通公共交通走廊安全应急管理预案和交通事故应急处置预案，提高京通快速路突发事件的应急处理能力。加装公交专用车道监控设备，提高违法占用公交专用车道行为的监督和处罚力度，确保公交专用车道的安全顺畅运行。
3 京通快速路公交专用车道建设效果评估
京通快速路公交专用车道实施效果评估包括五个部分，分别为公交专用车道开通前后京通快速路公交车辆运行状况对比、沿线轨道交通运行状况对比、社会车辆运行状况对比、周边路网交通运行状况对比及公交专用车道开通后乘客满意度调查。
针对评估进行了相关运行状况调查。调查时间分别为开通前(2011 年5 月18 日)与开通后(2011年5 月24 日、5 月25 日、5 月27 日)。采用的调查方法是人工调查、跟车调查和问卷调查，并借助公交IC 卡数据分析系统和浮动车交通信息采集系统获取相关数据。其中，问卷调查样本为2 000 个。
3.1 公交车辆运行状况对比
公交专用车道开通后，京通快速路车辆运行秩序获得明显改观，公交运行速度显著提升。开通首日，公交运行速度达到45 km·h-1，比开通前的25 km·h-1 提升了80%；公交专用车道东延后，公交运行速度进一步提升至52 km·h-1。与此同时，公交出行时间也明显缩短。开通初期，通州北苑至八王坟路段全程用时由开通前的 36min 缩短至22 min；公交专用车道东延后，同一路段全程用时进一步缩短至12 min。
3.2 轨道交通运行状况对比
公交专用车道开通后，早晚高峰时段轨道交通八通线客流量有所下降，且在开通后的几天内持续下降，轨道交通严重拥挤的状况得到初步缓解。其中，早高峰公交专用车道起始点周边轨道交通八通线八里桥站、通州北苑站、果园站客流量下降最为明显。
3.3 社会车辆运行状况对比
1) 社会车辆运行速度。公交专用车道开通后，早高峰进城方向五环内京通快速路主路社会车辆平均运行速度为24.1km·h-1，比开通前提高了7%。其中，三环至四环路段运行速度提升明显，比开通前提高了28.9%；四环至五环路段运行速度在公交专用车道开通首日明显下降后有所回升。五环内京通快速路辅路社会车辆平均运行速度为 23.9km·h-1，比开通前提高了6.1%；五环外京通快速路辅路社会车辆平均运行速度在公交专用车道开通首日下降后明显回升。早高峰进城方向社会车辆运行状况比预测效果好，主要原因为部分社会车辆错峰出行，实际监测到早高峰前1h(6:00—7:00)，即公交专用车道正式开通前 1 h，社会车辆流量高于公交专用车道建设之前的流量；部分私人小汽车使用者选择公交出行，公交客流量上升；另有部分私人小汽车使用者选择其他道路通行，也缓解了京通快速路自身的交通压力。公交专用车道开通后，晚高峰出城方向五环内京通快速路主路社会车辆平均运行速度比开通前明显下降，较开通前降低了32%；五环内辅路社会车辆平均运行速度变化较小，较开通前仅下降了1%。晚高峰社会车辆运行状况比预测效果差，主要原因在于设置公交专用车道后，出城方向四惠、高碑店拥堵点没有消除，随着社会车辆通行空间的压缩，交通瓶颈问题更加突出，在建设效果预测分析中对此考虑不足。
2) 社会车辆流量。
公交专用车道开通后，早高峰(7:00—9:00)进城方向五环断面主辅路社会车辆流量比公交专用车道开通前明显下降，其中主路社会车辆流量下降幅度较大，公交专用车道开通第四天主路社会车辆流量与开通前相比，降幅达到34%。早高峰公交专用车道开始使用前1 h(6:00—7:00)及停止使用后1 h(9:00—10:00)，五环断面社会车辆流量比公交专用车道开通前有明显增长，更多私人小汽车使用者选择错峰出行。
公交专用车道开通后，晚高峰(17:00—19:00)出城方向社会车辆流量明显下降。开通第四天，五环断面社会车辆流量下降13%，其中主路流量下降16%；四环断面社会车辆流量下降9.3%，其中主路变化幅度较小，辅路下降较明显，降幅为25%；三环断面流量几乎没有变化。19:00 公交专用车道停止使用后，京通快速路五环断面社会车辆流量明显增加，甚至超过晚高峰小时。开通第四天社会车辆19:00—20:00 流量比高峰小时流量增长9%，比开通前同一时段增长18%。
3.4 周边路网交通运行状况对比
京通快速路公交专用车道开通后，周边路网总体受其影响较小。以早高峰为例，京通快速路平行道路朝阳北路、朝阳路、广渠路车辆运行速度略有下降，降幅分别为4.1%，9.0%，5.7%；京通快速路相交环路东五环外环北段、南段车辆运行速度有明显提高，增幅分别为16.6%与14.7%；东三环、东四环外环车辆运行速度变化不明显。早高峰小时京通快速路平行道路中朝阳北路流量有较明显增长，而朝阳路、广渠路、京沈高速、通惠河北路流量均有所下降。
3.5 乘客满意度调查
公交专用车道的客流中，15%为轨道交通转移客流，10%为“公交+轨道交通”转移客流，6%为私人小汽车转移客流，原公交客流占当前公交客流的64%。在所调查的公交乘客中，对公交专用车道建设满意的占63%，一般的占36%，仅有1%的乘客不满意，说明大多数乘客支持建设公交专用车道。
4结语
京通快速路公交专用车道开通后，整体运行效果良好。公交运行速度明显提升，早高峰专用车道内公交运行速度超过50 km·h；公交客流量明显增长，早高峰小时进城方向公交客流量增长 0.8 万人次。社会车辆早高峰运行速度没有明显下降，晚高峰主路社会车辆运行速度下降约30%，辅路没有明显变化；社会车辆流量明显下降，早晚高峰小时私人小汽车出行者各减少约900 人次。轨道交通拥挤情况有所缓解，早高峰轨道交通客流量下降近0.6 万人次，其中八里桥站、通州北苑站、果园站客流量下降明显。乘客对公交专用车道建设满意度较高，客流转移特征明显。
优先发展公共交通是解决大城市交通拥堵问题的根本手段，而保障路权是优先发展公共交通的重要手段之一。只有让公交运行快起来，才能真正提高公交的吸引力。在京通快速路上建设公交专用车道，对于改善整个走廊的公共交通运行环境、保障大多数居民的出行利益有着重要作用。京通快速路公交专用车道建设达到了预期效果，对于今后快速路公交专用车道的规划与实施具有重要的借鉴意义。诚然，在建设效果评估中，也发现了与之前预测分析存在出入之处，尤其是在晚高峰社会车辆运行速度预测方面出现了一定偏差，这与预测手段、驾驶人行为习惯、样本数据的偶然性等因素有关，今后在类似研究中还需要进一步提高预测精度。
